界面新闻记者 | 葛成
界面新闻编辑 | 周姝祺
丰田、本田和日产在同一季度实现利润回升，似乎表明在经历关税波动、原材料涨价和中国电动汽车的冲击后，三家日系汽车制造商终于走出了低谷。但是，界面新闻拆解财报发现，此轮回升只是一次短期的财务数据修复，而非实质卖车能力的同步复苏。
8月上旬，三家公司先后发布第一财季（2026年4月至6月）业绩。丰田净利润同比增长75.6%至1.48万亿日元，本田大增129.3%，日产则在连续七个季度亏损后重新盈利，净利润达到38亿日元。
这三家公司的利润增长来源各不相同。丰田受益于经营之外的收益。当季其他金融收益从上年同期的1537亿日元增至8506亿日元，汇兑损益从亏损2124亿日元转为盈利1124亿日元，仅这两项即贡献超过1万亿日元的利润增量。
本田的营业利润达到5308亿日元，创下单季历史新高，但增长带有明显的低基数效应。上年同期，本田计入了一笔约1220亿日元电动车相关损失。剔除这一因素后，本田营业利润实际增加1645亿日元。
在这部分增量中，汇率因素贡献908亿日元，关税影响同比改善781亿日元，合计1689亿日元，略高于调整后的全部利润增量。这意味着，本田当季利润增长，主要受汇率和关税等外部因素推动，主营业务自身的增利能力尚未明显提高。
惠誉评级亚太区企业评级高级董事青山悟指出，本田的汇兑收益主要属于折算性收益，而非与出口竞争力相关的交易性收益。本田在主要市场本地生产、本地销售，从日本出口极少，汇率变动仅影响海外盈利折算成日元时的账面数字，不代表经营竞争力的实质改善。
日产则依靠内部大力降本走出亏损。去年5月正式开始实施的Re:Nissan重组计划，为日产当季削减了约600亿日元成本。一笔与美国关税相关的一次性收入也帮助日产改善了利润，但这不可复制。
如果聚焦公司最核心的汽车主业，丰田、本田和日产都没有好转。从销量数据来看，第一财季，丰田和日产全球分别销售239.5万辆和70.1万辆，均与上年同期基本持平；本田从83.9万辆降至78.6万辆，少卖了5.3万辆。
对比三家汽车主业利润率，丰田汽车业务营业利润率由8.26%降至5.99%，已经是连续五个季度下滑。铝和存储芯片价格上升，中东局势推高运输成本，人工、折旧和研发支出也在增加，共同导致了丰田汽车业务承压。
本田汽车业务第一财季实现营业利润1921亿日元，营业利润率为5%，较上年同期扭亏。但本田最大、盈利能力最强的利润来源仍是摩托车业务，当季营业利润为2339亿日元，利润率达到20.5%，均创历史纪录。
日产距离恢复卖车利润更远。当季汽车业务仍亏损约83亿日元，接近盈亏平衡；合并营业利润达到779亿日元，主要由销售金融业务贡献的862亿日元利润支撑，而卖车本身尚未成为利润来源。
三家汽车主业承压，中国市场是共同的背景，但影响程度各不相同。
丰田财报显示，第一财季在华零售销量由45万辆降至32.4万辆，同比下降28%。其在华子公司营业利润从233亿日元降至160亿日元，合资公司的权益法收益从550亿日元降至415亿日元。
本田全球减少的5.3万辆汽车，缺口几乎集中在中国市场，当季在华销量减少7.4万辆。本田首席财务官川口正雄在财报电话会上称，中国市场向新能源转型的速度超出预期，当地燃油车和混动车市场同比萎缩约四成。
惠誉的分析指出，本田销量下降但收入保持一定韧性，部分原因是低价市场销售占比降低，改善了产品结构。中国市场对本田的拖累，目前更多体现在销量、市场份额和合资收益上，而没有全部体现为合并收入下降。
日产年初在华销量一度受N系列新能源车型推动而增长，但4至6月销量同比下降15%。公司随后将全年中国销量预期由71万辆下调至58万辆，这也是其把全球销量目标由330万辆下调至315万辆的主要原因。
面对这一局面，三家公司在用不同的方式稳住后续的利润表现。
丰田的优势是混动车仍有真实需求。今年4至6月，丰田在销量变化不大前提下，营收仍保持10.4%的增长，这得益于混动需求撑住产品价格，电动化车型占比从47.4%升至55.3%。
这家全球最大的汽车公司计划扩大混动车及电池产能，同时加强美国和印度等市场的本地生产。在中国，丰田也准备通过本地联合开发和雷克萨斯上海新能源项目，加快产品投放。其长期任务是把混动车的需求优势转化为更大的销量和更低的成本。
丰田将全财年营业利润预期上调至3.4万亿日元，但仍较上一财年下降约10%。供应链、原材料和产能投资仍会继续挤压短期利润率。
本田将希望寄托于2027年起的换代周期，并在中国更多采用本地零部件、智能驾驶技术和合作伙伴的平台，以降低成本、缩短开发周期。
本田全财年营业利润预期上调至6500亿日元，但第一财季已实现其中82%，公司预计后续还将确认约5200亿日元电动车战略调整损失，研发和原材料费用也更多集中在后续季度。新车型能否减少促销、恢复销量，将决定汽车业务能否成为新的利润增长点。
日产继续采取收缩策略，全年经营利润目标维持2000亿日元不变。这一目标已计入中东冲突的全年影响，且比公司内部目标更保守。公司同时期望夏季起投放的新车型能逐步改善定价和销量。
艾睿铂大中华区汽车咨询业务合伙人章一超告诉界面新闻，降本增效是卖车主业的一部分，利润最终还是要靠卖车来支撑。日本汽车制造商真正的挑战，在于将自身擅长且有潜力的市场做深做透，把整车销售的利润做回来。
正如青山悟所言，日系三家汽车公司的复苏将以年为单位展开，而不是按季度算。这一季深圳股票投资配资，三家公司只是先修复了利润情况。至于卖车本身的盈利表现能否改善，仍要等待新产品和市场竞争给出答案。
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